La aviación española y europea se enfrenta a uno de los mayores retos de la transición ecológica: reducir sus emisiones en línea con los objetivos europeos y globales de neutralidad climática. En España, el sector transporte representa el 33% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y la aviación, aunque con menor peso relativo, es el segmento con mayor crecimiento en emisiones. Ante este escenario, los combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés) se revelan como la alternativa con mayor capacidad de reducir emisiones. Además, la reducción de demanda, mejoras en la eficiencia de los aviones y tecnología, compensaciones de carbono, modelos cero emisiones y la reducción de contrails complementan los esfuerzos por una aviación limpia.
El marco regulatorio europeo, en el que destacan la Directiva de Energías Renovables (RED III), Directiva del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) y el Reglamento ReFuelEU Aviation, trata de reducir el impacto de la aviación mediante objetivos obligatorios como los recogidos en ReFuelEU, que establece obligaciones crecientes de uso de SAF, con un objetivo del 70% en 2050 y un sub‑objetivo específico para combustibles sintéticos (e‑SAF por sus siglas en inglés) del 35% en 2050. En España, el Parlamento ha transpuesto y recogido estas normas en la normativa nacional mediante la Ley 8/2025 de Navegación y Seguridad Aérea y el Real Decreto de Fomento de los Combustibles Renovables.
Los beneficios del combustible sintético (e-SAF) se centran en la disponibilidad de materia prima local (agua, electricidad renovable y CO2), que hacen que sea fácilmente escalable. Además, puede ser neutro en carbono y reducir de gran manera la formación de estelas de vapor de agua, conocidas como contrails. Los obstáculos a su desarrollo recaen sobre todo en el coste y en la madurez de la tecnología de captura de CO2. En contraposición, la producción de biocombustibles y biocombustibles avanzados (bioSAF) resulta más económica, pero arroja graves preocupaciones sobre la sostenibilidad de la materia prima, que debe importarse de países tan lejanos como China o Malasia y puede ser susceptible de fraude. El coste del SAF en comparación con el queroseno fósil es uno de los principales obstáculos para la reducción de emisiones de la aviación.
En 2024, producir biocombustible de aviación (bioSAF) a partir de residuos tuvo un coste medio de 2.085€/tonelada, frente a 734€/tonelada del queroseno fósil. Por otro lado, producir combustible sintético (e-SAF) es entre 7 y 11 veces superior al queroseno fósil, con un precio medio de 6.163€/tonelada. El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS por sus siglas en inglés) puede cubrir parte de esta diferencia, pero la dependencia de las ayudas es total. En 2024, los aeropuertos españoles obligados consumieron 6,2 Megatoneladas (Mt) de queroseno fósil y apenas 0,03 Mt de SAF, lo que evidencia la brecha entre objetivos y realidad. Para garantizar el cumplimiento de los objetivos de ReFuelEU Aviation y la reducción efectiva de emisiones, resulta imprescindible asegurar decisiones finales de inversión (FID) en España en 2026 y alcanzar volúmenes significativos de producción en los próximos dos o tres años. Sin esta capacidad, los compromisos podrían fracasar y ser revisados a la baja en 2027.
El combustible sintético de aviación (e‑SAF) debe ser reconocido como un elemento estratégico, ya que combina independencia energética, reducción real de emisiones y competitividad futura. Aunque los proyectos de e‑SAF han crecido de 130.000 t/año a 450.000 t/año, es urgente elaborar una hoja de ruta y promover alianzas público‑privadas que cierren la brecha de inversión. Además, los proyectos de biocombustible de aviación a partir de residuos (bioSAF) se han reducido drásticamente, con la suspensión del proyecto de BP en Castellón y el abandono del proyecto de Repsol en Puertollano. Para ello, la financiación europea (InvestEU, Innovation Fund, Banco del Hidrógeno), los proyectos piloto locales y de I+D+i son esenciales para escalar la producción y garantizar que España no quede rezagada. Sin una movilización rápida de volúmenes de combustible en los próximos 2-3 años, el cumplimiento de ReFuelEU Aviation corre riesgo de fracasar.
También, los archipiélagos de Canarias y Baleares concentran retos específicos: alta dependencia del turismo (36–40% del PIB), consumo de más del 20% del queroseno nacional y limitaciones geográficas para producir SAF. Canarias, como Región Ultraperiférica (RUP), queda exenta de la obligación de mezclar SAF, mientras que Baleares sí debe cumplirla: los aeropuertos de las Islas Baleares tuvieron una demanda estimada de 16.800 toneladas de SAF en 2025.
La transparencia y trazabilidad son esenciales. El SAF producido a partir de residuos no constituye una solución definitiva, pues las importaciones de materia prima y producto lo hacen vulnerable a fraude y mantienen la dependencia energética de terceros países. La creación de un registro único, con auditorías independientes, permitiría seguir el recorrido del SAF desde la planta y la materia prima hasta el suministro en aeropuertos, garantizando la veracidad de los datos. Además, la certidumbre normativa constituye otro elemento clave para asegurar la planificación de inversiones y suministro. Electrificar aquellos sectores con menor dificultad de descarbonización tecnológica y económica, como el transporte por carretera, y utilizar combustibles sostenibles para aviación y marítimo permitirá un mejor uso de los recursos disponibles.